2003年開通運營的秦沈客運專線是中國鐵路步入高速化的起點，這一年也是張洪星畢業進入中鐵十四局轉戰大江南北和高鐵建設打交道的一年。如今，中國高速鐵路運營里程已到2萬5千公里、占世界三分之二，作為一名普通的建設者，張洪星見證并參與了發生在中國大地上的這些翻天覆地的變化……

從青島坐車到紅島，30多公里的車程一點也不單調。開始車穿行在老市區，紅瓦綠樹，碧海藍天。出了市區，兩邊開始高樓顯現，一派現代化城市的氣象。車駛過膠州灣跨海大橋，長虹臥波，顯示了島城的發展后勁。車進紅島，房屋開始零落起來，街道兩旁都是兩層樓的門面，遠處是果園和農田，一副鄉鎮的模樣。

“等你下次來，這些房子弄不好就都拆了”張洪星介紹說“紅島定位于青島的高新園區，以后落戶這里的企業都是高新技術企業，我看好這里的發展，把家都安這里了。”他看出了我眼中的疑惑，“你經過的地方也是我們修鐵路的地方，都是還未開發的地方，紅島有些地方已經很成規模了。他指著遠處的一片高樓說。”

架橋機氣勢恢宏地矗立在城市的上方

張洪星是中鐵十四局五公司青連鐵路的項目經理，他的項目部就坐落在這里。今年四十歲的張洪星身材敦實，眼鏡后面的一雙眼睛透著山東人的樸實勁。張洪星工程男的特征十分明顯，做事一板一眼不茍言笑。一個老記者曾悄悄對我說，你看他看演出的時候臉也是板著的。

張洪星干工程也是走南闖北，山東、廣西、浙江、江西、青海……都留下過他的足跡。“你問我現在干工程和以前有什么不同？現在的條件可是好多了”張洪星娓娓道來。“我畢業于長安大學土木工程系，2003年中鐵十四局來學校招人，其中兩個優選條件，一農村孩子，二山東人。”他笑著說，農村孩子能吃苦。十四局在山東，山東人又厚道，所以喜歡招山東人。我兩個條件都具備，所以就來了。

“我剛參加工作是濰坊的一個市政工程，當技術員，項目條件差，住簡易板房，板子一指厚，中間是玻璃絲，夏熱冬冷。三個人一個屋，我住在角上，通風撒氣，晚上一下雪，早上頭發都白了。每天扛著水準儀、全站儀走十多公里，到了飯點是走哪吃哪，經常是一個饅頭就打發一頓飯。父母也不知道我苦，每次打電話我都說挺好的，報喜不報憂。”

2005年7月到榮烏高速的時候，他已經是工程部長了。全國高速熱，山東走在了全國的前面，各省都來山東學習，那時候山東對每條高速公路的施工標準比全國標準要高。張洪星開始接觸路基土石方、橋梁、連續梁、粉噴樁、軟基處理。不明白的就上網查資料。整個工程部就一臺臺式機，成了寶貝，系統還是win98的，嚴格規定工作使用。網上資料也很少，不像現在鋪天蓋地。

榮烏高速施工的時候，條件有了改善，租住在農村的二層樓里，兩個人一個屋，雖然沒有空調，但是有個風扇。施工技術上也有了創新，90米跨度的連續梁，他自己進行地基的承載力和受力計算，這為他以后的高鐵施工打下了基礎。

2006年，國家基礎設施建設也進入了突飛猛進的階段。榮烏高速冬天路基結冰無法施工，放假期間張洪星被派到江西貴溪的浙贛鐵路復線任技術主管，24小時盯在工地上，南方的冬季給他來了一個下馬威——手腳都起了凍瘡。“200多米長的七孔鐵路橋下部結構20天就完工了，19孔600多米長的鐵路橋下部結構2個月就完工了。”張洪星自豪地說。

在工地上張洪星事必躬親

廣西、安徽、陜西轉了三個省后，2013年8月，張洪星回到山東，參加青榮鐵路的施工。對家在濰坊的他說，回到山東只是心理上感覺離家近了，其實一年能回去的時間也就個把月。

2007年，隨著手上完成的大項目越來越多，張洪星也跨上了人生中的一個重要臺階：從技術員變成了總工。“我感覺自己在技術、管理、心理這三個方面成熟了。在工作中遇到困難已經能處亂不驚了。壓力也隨之加大，學會了抽煙，一天一包煙。而立之年開始掉頭發。”張洪星指著稀疏的頭頂笑了起來。

青榮城際鐵路是山東省第一條區域性城際高速鐵路,也是省內投資最大的單體鐵路建設項目,鐵路連接青島、煙臺、威海三個沿海城市,同時并入膠濟鐵路與省會濟南相連。

青榮城鐵工地,橋墩高聳、巨型的橋梁、一眼望不到頭的鋼軌,氣魄雄渾,這都是張洪星和同事們的杰作。而長得五大三粗每天和鋼筋水泥打交道的張洪星工作起來卻像大姑娘繡花,非常仔細。

青榮城鐵一公里就有1667根軌枕,每根軌枕間距誤差不能超過5毫米。每根鋼軌長500米,但兩條鋼軌之間的高低誤差不能超過4毫米,鋼軌間距誤差不能超過2毫米,張洪星他們每10米就要定一個點位進行測量,中線偏位、基準線誤差都不能超過3毫米,這些測量都是拿著道尺、水準儀一步步走出來的。只要發現問題,用對講機一喊,馬上返工。性格有些急躁的張洪星有的時候走一路罵一路,心急上火都是為了工程質量。青榮城鐵采用的是有砟軌道,軌鋪的石子大小、比例、高度都有嚴格要求,每一段他們也要嚴格測量。

青榮城鐵與膠濟客運專線的交會處42號道岔的施工讓他無意中創了一個全國記錄：42號道岔長172.495米,重212噸,采用機械插鋪在全國尚屬首次。

2014年，從9月15日22:05到16日5:35,繁忙的膠濟線停駛450分鐘,進行道岔的更換。施工中各工序時間分配都是以分鐘為單位的:設置防護10分鐘、拆除線路30分鐘、換鋪設備橫移道岔到位60分鐘、調整岔位30分鐘……張洪星負責的每一道工序他都要進行精密測算,精細施工。在施工的11天的時間里,擔負重要責任的張洪星每天只能睡兩個小時,最終實現了“一人不傷、一事不出、一分不延、一次達標”的安全質量目標。

眼下讓張洪星最操心的是青連鐵路的最后23公里。連接青島和連云港的山東沿海大通道青連鐵路施工已近尾聲，他要確保9月30日完成軌道鋪設任務。

青連鐵路連接山東省青島市、日照市和江蘇省連云港市，是國家沿海鐵路的一部分，正線全長192.9公里，總投資238億元，標準為國鐵Ⅰ級雙線電氣化快速鐵路。

載重量800噸的運梁車——中國高鐵施工技術已經走在了世界的前列

已身為項目部經理張洪星介紹，按要求9月30日完工是高難度動作，為此青連項目部做了大量的準備工作。首先項目部從中鐵十四局五公司其它項目上調集了千人的專業鋪軌人員，采用不間斷施工法。其次，由原來的一臺900噸運梁車增加到兩臺，新來的一臺正在工地組裝調試，馬上就可以投入使用。項目部兩臺900噸箱架梁機以每天八孔架梁速度推進。“能打攻堅戰得益于改革開放以來高鐵施工積攢下來的人才、技術資源和配套的施工設備。”張洪星說。

記者手上的一份資料顯示，中國已經成功擁有世界先進的施工技術。中國每建設一條鐵路其標準至少保證二十年不落后。施工成本和效率方面，中國企業更具優勢。據測算，國外企業修建高鐵平均成本為每公里0.5億美元以上，中國只需約一半，且中國企業的工期短，施工效率又是外國企業的一倍以上。成本低，標準卻更高。

和剛入職時相比，現在鐵建人的生活條件有了極大改善，每個房間都安裝了空調。有了專職廚師，還成立了生活小組，生活小組有五個人組成，生活小組對菜譜的選擇上考慮到中老年人和南北方人的差異，每頓兩菜一湯。家屬探親的時候，項目上還給安排單間。為了改善職工的生活條件，節日的時候還安排會餐。

張洪星的腳步一直隨著中國高鐵建設的腳步向前延伸，但他覺得最虧欠的還是家人，鐵建人四海為家，聚少離多。“我最難忘的還是2007年的春節，那時候我在貴溪，媳婦一個人在家帶著剛出生的孩子。當時工資一個月2100，在工地過年有3000塊的過節補貼，當時我過節補貼也不要了，坐硬座從江西回到濰坊，年三十下午三點多到的家，住了兩晚，初二就返程了。老父親從老家青州趕到濰坊火車站，兩人在車站見了一面。”回憶起往事，張洪星語氣透著平和，仿佛在說著別人的故事。“這樣的故事，幾乎每個鐵建人都能講出幾個。”他說。

有了這樣的鐵建人，中國高鐵會以全世界矚目的速度向前延伸。