低成本是中國汽車業(yè)的優(yōu)勢，但無論是從自身發(fā)展來看，還是從來自成本更低國家的競爭來看，低成本都不應(yīng)成為長久優(yōu)勢。
從俄羅斯到古巴，從卡塔爾到德國，短短幾年時(shí)間，由中國本土企業(yè)制造的汽車，開始在世界舞臺(tái)嶄露頭角。
國內(nèi)有評(píng)論樂觀估計(jì)，也許再用不
了幾年，中國汽車就會(huì)像紡織、機(jī)電產(chǎn)品一樣，在國際上又掀起一股中國旋風(fēng)。
繁榮的出口背后，中國汽車的核心競爭力是什么？從目前各企業(yè)情況來看，無一例外打的是價(jià)格牌。由于曾經(jīng)以價(jià)格為競爭力的日韓企業(yè)已經(jīng)站穩(wěn)腳跟，紛紛走向中高端路線，而全球?qū)τ诘投水a(chǎn)品的需求卻始終存在，這就為中國低成本汽車出口提供了敲門磚。
低成本是中國汽車最重要的競爭力，但這種在很大程度上建立在低勞動(dòng)力成本基礎(chǔ)上的競爭力，能夠保持多久？僅靠低成本優(yōu)勢，中國汽車是否就能夠成為最終贏家？此類問題引發(fā)人們諸多思考。
低成本優(yōu)勢難再
發(fā)生在周圍的實(shí)例也許更有說服力。即使是與5年前相比，大多數(shù)人都會(huì)感覺自己比以前要“富裕一些”了，這種感覺是由社會(huì)整體薪酬水平提高而帶來的。
“剛開始工作的時(shí)候每個(gè)月只有1500塊錢，錢基本都不夠花�！痹谝患液腺Y汽車企業(yè)工作的趙先生回憶自己工作5年以來的工資情況，“現(xiàn)在算上各種補(bǔ)貼，基本上能達(dá)到5000元，在我們那兒，這算是低工資了�！币在w先生為例，不到5年，工資上漲了3倍多。
趙先生的個(gè)案具有相當(dāng)代表性。據(jù)統(tǒng)計(jì)，近些年來，隨著中國GDP一直保持在近兩位數(shù)的增長，中國勞動(dòng)力成本在不斷增加。
薪酬上漲，無疑意味著勞動(dòng)力成本上升。這種影響已有所體現(xiàn)。由于越南的勞動(dòng)力成本比我國更低，包括耐克等跨國公司已經(jīng)將部分產(chǎn)品轉(zhuǎn)到越南生產(chǎn)。
根據(jù)中國社科院研究，隨著中國新增勞動(dòng)力從今年開始大幅下降，中國勞動(dòng)力供需基本平衡的拐點(diǎn)已經(jīng)到來，未來中國勞動(dòng)力將逐步向短缺過渡。因此中國的勞動(dòng)力成本優(yōu)勢只是暫時(shí)的，不能持久。
“中國的勞動(dòng)力價(jià)格優(yōu)勢將在5至8年之后消失”，早前已有專家發(fā)出警告。從目前趨勢來看，未來三五年內(nèi)，中國勞動(dòng)力成本可能上升30%～50%，而人民幣升值也將超過10%，如此一來，如果中國企業(yè)仍然指望靠成本優(yōu)勢獲得競爭力，將越來越不可能。
誰是“亞洲底特律”
無論是廣州還是上海，都已經(jīng)雄心勃勃地提出了建設(shè)“亞洲底特律”——新的全球汽車制造中心的目標(biāo)。實(shí)際上，國內(nèi)搶奪這一頭銜的競爭者還很多。然而，許多人忽視了這樣一個(gè)事實(shí)：對(duì)于成為新版底特律的渴望不僅來自國內(nèi)，更來自國外。包括印度、泰國等在內(nèi)的國外同行也在拼命塑造自己成為汽車制造中心。
印度的雄心來自于與中國相似的市場容量和后發(fā)優(yōu)勢，還有著比中國更低的勞動(dòng)力成本和貿(mào)易優(yōu)勢。
這些優(yōu)勢已經(jīng)逐步開始在吸引外資方面得到體現(xiàn)。除了最早進(jìn)入印度的鈴木、現(xiàn)代以外，從去年年中開始，包括通用、福特、日產(chǎn)、本田、寶馬、戴-克等在內(nèi)的跨國巨頭紛紛加大在印度投資。
最讓國人觸動(dòng)的是，一直懸而未決的雷諾在華投資事件基本有了最終結(jié)果。今年年初，雷諾宣布在印度投資數(shù)十億美元建造整車廠和發(fā)動(dòng)機(jī)廠，產(chǎn)能為30萬輛。由于自身實(shí)力以及中印市場的排他性等原因，雷諾選擇印度，則多少意味著放棄中國。
管理咨詢公司羅蘭·貝格研究認(rèn)為，在新興低成本乘用車市場中，與中國相比，印度乘用車質(zhì)量提升更快，乘用車出口也在增長。印度媒體認(rèn)為，由于掌握了汽車制造的核心技術(shù)，所以印度汽車業(yè)比中國更自信。
雖然印度媒體的斷言多少有自夸的嫌疑，但不得不承認(rèn)，在本土廠商塔塔等的帶動(dòng)下，印度培養(yǎng)了大批本土汽車工程技術(shù)人才，自主開發(fā)能力強(qiáng)，開發(fā)成本僅為歐美國家的一半左右。此外，印度汽車擁有長期出口經(jīng)驗(yàn)，出口已超過70多個(gè)國家。
與印度一起對(duì)亞洲汽車制造中心地位虎視眈眈的還有泰國。
經(jīng)過幾十年的潛心經(jīng)營，泰國汽車產(chǎn)業(yè)已形成相當(dāng)規(guī)模。目前泰國擁有東盟國家中最大的汽車組裝能力，并成為東南亞的制造中心之一。
與中國類似，泰國汽車業(yè)起步同樣得益于兩大因素——低廉的勞動(dòng)力價(jià)格以及對(duì)外國技術(shù)和資金的引進(jìn)。
日前，日本首相安倍晉三和泰國總理素拉育簽訂了自由貿(mào)易協(xié)定。此舉不僅能夠促進(jìn)兩國汽貿(mào)往來，還將更進(jìn)一步刺激泰國汽車業(yè)。
跨國汽車廠商之所以對(duì)泰國表示青睞，除了擁有與中國基本相當(dāng)?shù)膭趧?dòng)力價(jià)格優(yōu)勢外，在泰國的汽車制造商還享有東盟自由貿(mào)易協(xié)議，并同時(shí)享有與澳大利亞雙邊自由貿(mào)易協(xié)議所產(chǎn)生的關(guān)稅優(yōu)惠，借助這些關(guān)稅優(yōu)惠可以大幅促進(jìn)出口。
低價(jià)之路不通
沒有人會(huì)否認(rèn)，低價(jià)策略是中國產(chǎn)品殺進(jìn)國際市場的敲門磚，三四十年前日本企業(yè)也是這么做的。但如果單純依靠成本，一味追求價(jià)格優(yōu)勢，不僅會(huì)透支中國的低成本資源，更會(huì)招致反傾銷訴訟。
據(jù)了解，東南汽車出口伊朗的得力卡單價(jià)甚至比國內(nèi)還低，長城賽弗SUV在俄羅斯的售價(jià)比同類產(chǎn)品要低35%左右；而此前奇瑞曾宣稱，其將要進(jìn)入美國市場的產(chǎn)品會(huì)比同類產(chǎn)品的價(jià)格低30%。
之所以能夠提供如此低價(jià)格的產(chǎn)品，除了依靠勞動(dòng)力成本優(yōu)勢外，很大程度上也是此前國內(nèi)企業(yè)過度開發(fā)、不計(jì)成本破壞資源發(fā)展的結(jié)果。在新的“節(jié)能減排”的產(chǎn)業(yè)政策面前，這條路顯然已經(jīng)走不通了。
此外，中國汽車如果毫無節(jié)制地利用低價(jià)沖擊國外市場，而不給自己留回旋余地，則最終也將遭遇傾銷訴訟。馬來西亞、俄羅斯等國都已抬高中國汽車進(jìn)入門檻；而被日韓企業(yè)壓迫已成驚弓之鳥的美國人更是發(fā)出中國汽車威脅論，提高了對(duì)中國汽車的戒備。
低成本不可能是永遠(yuǎn)的優(yōu)勢，僅僅依靠低價(jià)策略更不是長久之計(jì)。就我國目前情況而言，暫時(shí)利用成本優(yōu)勢沒有問題，問題在于，是否能夠利用這種優(yōu)勢提高自己的綜合實(shí)力，進(jìn)而打造自己的品牌，這是新的課題。管宏業(yè)
責(zé)任編輯：屠筱茵
